Στις Ε.Δ. του ράλλυ Μόντε Κάρλο με Citroen DS3 Racing, Ford Fiesta ST & Punto Abarth Supersport
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 26-28 Μαρτίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Citroen DS3 Racing - Ford Fiesta ST - Punto Abarth SuperSport
ΟΔΗΓΟΙ: Παναγιώτης Τριανταφυλλίδης, Γιάννης Χαρπίδης, Πέτρος Χριστοφοράτος
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Παρίσι-Νίκαια-Μονακό-Παρίσι
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 2.687
Fantastic three!
Τρία μοντέλα με μικρό αμάξωμα, ιπποδύναμη που αγγίζει τους 200 ίππους και ρίζες στο χώρο των αγώνων ράλλυ. Τρεις ειδικές διαδρομές του θρυλικού Ράλλυ Μόντε Κάρλο και τρεις οδηγοί με άγριες διαθέσεις. «Έτσι είναι η ζωή» όταν σου χαμογελάει...
Η ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ των μικρών hot hatch βρίσκεται σε πόλεμο! Το τελευταίο διάστημα έχει παρουσιαστεί μία σειρά από αυτές που ονομάζουμε στη χώρα μας «μικρές βόμβες», δίνοντας νέο και τεράστιο ενδιαφέρον σε αυτού του είδους τις κατασκευές. Δεν είναι τυχαίο ότι, όσοι λάτρεις του αυτοκινήτου και της οδήγησης, θα στρέψουν το κεφάλι τους στο πέρασμα ενός «μικρού» με μεγάλη ιπποδύναμη και διαφοροποιημένα εξωτερικά χαρακτηριστικά, αφού γνωρίζουν πολύ καλά ότι σε αυτούς απευθύνεται. Στο εξωτερικό, και συγκεκριμένα στη Μ. Βρετανία, τα αποκαλούν «anti-supercars», αφού προσφέρουν τη δυνατότητα σε όσους μη έχοντες να αποκτήσουν μία μηχανή που προσφέρει με σχετικά χαμηλό κόστος οδηγική ευχαρίστηση.
Μαζί με τα νέα Peugeot 208 GTi και Renault Clio R.S. στο παιχνίδι μπήκε και η Ford, παρουσιάζοντας το ανανεωμένο Fiesta, συνοδευόμενο από το γνωστό μας πλέον κωδικό «ST». Αντίστοιχο μοντέλο υπήρχε και στο παρελθόν, αλλά δεν είχε καταφέρει να κερδίσει τους ενθουσιώδεις οδηγούς. Κάτι που οι άνθρωποι της Ford θέλουν να αλλάξουν, κηρύσσοντας τον... πόλεμο στον ανταγωνισμό.
Για να διαπιστώσουμε αν ο νέος μικρός πύραυλος της γερμανικής-βρετανικής εταιρείας έχει τα φόντα να κερδίσει τη μάχη, ταξιδέψαμε στη Γαλλία και το βάλαμε στα χαρακώματα απέναντι στην κορυφαία έκδοση του Citroen DS3 με τον κωδικό «Racing», αλλά και την πλέον πρόσφατη εκδοχή του Punto Abarth με το χαρακτηριστικό SuperSport. Και αφού βρεθήκαμε στη Γαλλία, δεν υπήρχε καταλληλότερος τρόπος για να εξακριβώσουμε τις διαφορές τους από τις ειδικές διαδρομές του θρυλικού Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Εκεί που και οι τρεις παραπάνω κατασκευές έχουν τις ρίζες τους και έχουν «φτιάξει» χαρακτήρα. Βέβαια, για να γίνουν όλα τα παραπάνω, το εγχείρημα μόνο εύκολο δεν ήταν...
Φύγε εσύ, έλα εσύ!
Όλα ξεκίνησαν με την πρόσκληση της επίσημης παρουσίασης του Ford Fiesta ST στη Γαλλία. «Να κάνουμε το κάτι παραπάνω» ήταν η προτροπή, και αμέσως αναζητήσαμε τον ανταγωνισμό του. Με το Renault Clio R.S. να είναι αδύνατο να παραχωρηθεί, αφού ακόμη δεν είχε πραγματοποιηθεί η επίσημη παρουσίασή του, και την αδυναμία εξεύρεσης ενός Peugeot 208 GTi, στραφήκαμε αρχικά στη λύση του Citroen DS3 Racing, έχοντας στο μυαλό μας τη μάχη των Γάλλων με τη Ford στο WRC. Αμέσως μετά, το μυαλό στράφηκε στην Ιταλία -μετρ του είδους αναφορικά με κατασκευές που μιλούν στον οδηγό οι γείτονές μας-, και συγκεκριμένα στο Grande Punto Abarth esseesse, το οποίο, όσο και αν δεν το πιστεύουν κάποιοι, θα μπορούσε με μικρές αλλαγές να αποτελέσει το σημείο αναφοράς στην κατηγορία. Για να διαφοροποιηθούμε, όμως, σε σχέση με το ήδη δοκιμασμένο κορυφαίο Punto, προτιμήσαμε την τελευταία εκδοχή του Abarth, που συνοδεύεται με τον κωδικό «SuperSport».
Κάπως έτσι, γνωστοποιήσαμε το πολεμικό ανακοινωθέν και στηθήκαμε στο χάρτη για να αποτυπώσουμε το σχέδιο μάχης. Ο Π.Χ. θα χτυπούσε στην καρδιά του πεδίου βολής, στη Νίκαια, έχοντας όπλο του το περίστροφο-Fiesta ST. Ο Γ.Χ. θα χτυπούσε εξ ανατολών με το πυροβόλο Abarth SuperSport, ξεκινώντας από το Τορίνο, και το ολοκληρωτικό χτύπημα θα γινόταν από Π.Τ.-Θ.Η. από το Βορρά, και συγκεκριμένα από το Παρίσι, με το μεγάλου βεληνεκούς DS3R. Η ανταλλαγή πυροβολισμών θα λάμβανε χώρα σε ειδικές διαδρομές που έχουν αποτελέσει πεδίο μάχης δεκάδες φορές κατά το παρελθόν. Μουλινέ, Λαντόσκ και Σοσπέλ είναι ονόματα που οι φίλοι του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ γνωρίζουν πολύ καλά, όντας τόποι λατρείας των «θεών» του WRC για δεκαετίες ολόκληρες. Σημείο αναφοράς η κορυφή του Τουρινί, γνωστή και ως «Κολ ντε Τουρινί», εικόνα άρρηκτα συνδεδεμένη με τον αγαπημένο μας θεσμό. Το ΠΠΡ, όπως το αποκαλούμε εδώ και δεκαετίες...
Έναρξη εχθροπραξιών
Το ραντεβού είχε οριστεί στη Νίκαια, όπου και συγκεντρωθήκαμε, έκαστος με το όπλο του. Το σχέδιο μάχης περιλάμβανε τρεις ουσιαστικά ειδικές διαδρομές, εκ των οποίων οι δύο περιλαμβάνονταν στο φετινό ωράριο του Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Έχοντας βρεθεί στο ίδιο μέρος πριν από μερικούς μήνες με τον Θ.Η., αισθανόμασταν σαν στο σπίτι μας, και δεν είχαμε πρόβλημα να... σχεδιάσουμε μια δική μας εκδοχή του αγώνα. Έτσι, ξεκινήσαμε λίγο πριν από το γνωστό Σοσπέλ, έχοντας ορίσει ως τερματισμό της «πρώτης ειδικής» το χωριό Μουλινέ. Το δικό μας σημείο εκκίνησης, μέχρι και το χωριό Λα Μπολέν, αποτελούσε παλιότερα τη θρυλική διαδρομή σε όλο της το μεγαλείο. Τα τελευταία χρόνια το συγκεκριμένο κομμάτι ανήκει στο παρελθόν, αλλά αυτό εμάς δε μας αφορά. Είπαμε! Αποφασίσαμε να βαδίσουμε στα χνάρια των «θεών», και αυτό κάναμε.
Η πρώτη «μάχη» άρχισε με το ποιος θα βρεθεί στο εσωτερικό του Fiesta, κάτι λογικό, όντας και το νεότερο της παρέας, αλλά, όπως πάντα, ο συντάκτης του άρθρου έχει και τον πρώτο λόγο! Εκ πρώτης όψεως, σίγουρα το χαρακτηρίζεις διακριτικό. Ειδικά δίπλα στα κραυγαλέα Abarth και DS3... Η εμπρός τραπεζοειδής μάσκα έχει μαύρο χρώμα, σε αντίθεση με το ολίγον κιτς ασημί των απλών εκδόσεων, ενώ όλο το αμάξωμα περιβάλλεται από ένα επιθετικό body kit, που περιλαμβάνει διαφοροποιημένο εμπρός και πίσω προφυλακτήρα (που φιλοξενεί εξάτμιση με διπλή απόληξη) και διακριτική πίσω αεροτομή τοποθετημένη στην τρίτη πόρτα. Οι ζάντες των 17 ιντσών είναι η τελευταία πινελιά, που δένει αρμονικά με το σύνολο, συνθέτοντας ουσιαστικά το διακριτικό σύνολο που αναφέραμε πιο πάνω. Περνώντας στο εσωτερικό, το βλέμμα πέφτει στο μπάκετ κάθισμα με τον κόκκινο χρωματισμό της Recaro. Η εύρεση της ιδανικής θέσης οδήγησης είναι εύκολη υπόθεση, διαθέτοντας πληθώρα ρυθμίσεων, αλλά και όντας τοποθετημένο χαμηλά. Οι αλλαγές στον πίνακα οργάνων είναι στο ίδιο πνεύμα με αυτές της εξωτερικής σχεδίασης, και επικεντρώνεσαι πλέον σε αυτές που αφορούν τα μηχανικά μέρη, οι οποίες ουσιαστικά κάνουν τη διαφορά.
Η επιλογή του κινητήρα ήταν εύλογη, και έτσι κάτω από το εμπρός καπό συναντάμε τον αλουμινένιο τεχνολογίας EcoBoost της Ford. Με κυβισμό 1.600 κ.εκ. και χρήση άμεσου ψεκασμού, υπερσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας και διπλό ανεξάρτητο μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων, η απόδοση αγγίζει τους 182 ίππους στις 5.700 σ.α.λ. Εντυπωσιακές είναι και οι τιμές ροπής, που αγγίζουν τα 24,3 χλγμ., και μάλιστα σε ένα εύρος από τις 1.600 έως και τις 5.000 σ.α.λ. Βέβαια, σε κατασκευές του είδους, σε πρώτη μοίρα δεν είναι τόσο οι επιδόσεις, όσο η οδική συμπεριφορά και η αντίστοιχη ευχαρίστηση που προσφέρει στον οδηγό.
Με το Fiesta να καταφέρνει τα παραπάνω και στις πλέον ταπεινές εκδόσεις του, οι άνθρωποι της Ford είχαν σχετικά εύκολο έργο, και για αυτό δεν προχώρησαν σε δραστικές λύσεις. Έτσι, η ανάρτηση έχει πιο σκληρή ρύθμιση, νέα γεωμετρία, την ώρα που το αμάξωμα βρίσκεται 15 χλστ. πιο κοντά στο έδαφος. Σημείο-κλειδί στα παραπάνω είναι η προσθήκη του ηλεκτρονικού διαφορικού TVC (Torque Vectoring Control), το οποίο λειτουργεί μέσω του ESC και περιορίζει το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού στη στροφή, αντιγράφοντας ουσιαστικά τη λειτουργία του μπλοκέ μηχανικού διαφορικού. Φυσιολογικά, διαφοροποιημένο είναι και το σύστημα πέδησης με δισκόφρενα εμπρός-πίσω, αλλά με αεριζόμενα μόνο αυτά στους κινητήριους τροχούς. Προσοχή στη λεπτομέρεια, λοιπόν, και σημαντικές αλλαγές στα καίρια σημεία, θα έλεγε κανείς σε μία πρόταση.
Τη μεταμόρφωση, όμως, του Fiesta σε όπλο τη διαπιστώνεις μόλις τεθεί σε ζωή ο κινητήρας. Το σύστημα Sound Symposer, που γνωρίσαμε και στο Focus ST, δίνει έναν μπάσο και επιθετικό ήχο στον κινητήρα, ο οποίος σίγουρα δεν ανήκει σε ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Οι φανατικοί του είδους θα ενθουσιαστούν! Περνώντας το χωριό Σοσπέλ και κατευθυνόμενοι προς τη Λα Μπολέν, με την κυκλοφορία να είναι σχεδόν ανύπαρκτη, βυθίζουμε το πόδι στο γκάζι, ακολουθούμενοι κατά πόδας από τους έτερους «πολεμιστές» της παρέας. Το σύστημα διεύθυνσης, με τη βελτιωμένη κρεμαγιέρα που έχει 2,3 στροφές από άκρη σε άκρη, είναι άμεσο και με πολύ καλή πληροφόρηση, όπως και στα περισσότερα μοντέλα της Ford. Στοχεύεις και ουσιαστικά γνωρίζεις ανά πάσα στιγμή πού σημαδεύουν οι εμπρός τροχοί. Σε αυτό, όμως, συμβάλλει το πλαίσιο, σε συνδυασμό με τη ρύθμιση της ανάρτησης, και φυσικά το TVC.
Με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, αρχικά προβληματίζεσαι αν θα αντεπεξέλθει σε συνθήκες πίεσης. Βλέπετε, ταξιδεύοντας δείχνει μαλακό και άνετο, χωρίς να ταλαιπωρεί τους επιβαίνοντες, όντας περισσότερο GT. Από την πρώτη στροφή, όμως, συνειδητοποιείς ότι αυτό το Fiesta έχει καρδιά και χαρακτήρα. ¶μεσο στις εντολές του χειριστή, την ώρα που οι όποιες αντιδράσεις εμφανιστούν μπορούν και αντιμετωπίζονται με ευκολία. Είναι εντυπωσιακή η λειτουργία του ηλεκτρονικού διαφορικού, το οποίο προσφέρει αίσθηση αντίστοιχη με αυτήν ενός μηχανικού, περιορίζοντας το σπινάρισμα του εμπρός εσωτερικού τροχού και περνώντας ιδανικά την αυξημένη ισχύ στο δρόμο. Σαν να μη φτάνει αυτό, το πίσω μέρος είναι το ίδιο συμμετοχικό με το εμπρός, αφού, με το σήκωμα του ποδιού από το γκάζι αλλά και τη χρήση του φρένου, γλιστράει ελαφρά, όσο χρειάζεται για την τοποθέτηση πριν από τη στροφή. Και σε δρόμους όπως αυτούς στο Σοσπέλ, με μείξη ανοιχτών και κλειστών στροφών, αισθάνεσαι ότι ο συνδυασμός είναι ένα ποίημα.
Όλα καλά; Όχι, ακριβώς. Θα θέλαμε σε αντίστοιχο πνεύμα και τον κινητήρα, με τη λειτουργία του να είναι γραμμική μέχρι το όριο περιστροφής του, αλλά χωρίς κάποιο ξέσπασμα ισχύος και χωρίς να τρελαίνει τον ενθουσιώδη οδηγό με την απόδοσή του. Βέβαια, με το 200άρι DS3 μπροστά μας, το οποίο σε πλήρη επιτάχυνση δεν απομακρυνόταν ιδιαίτερα, θεωρήσαμε ότι ίσως να αποτελεί απλώς θέμα αίσθησης...
Αλλαγή στρατοπέδου
Αφήνουμε το εσωτερικό του Fiesta και ανταλλάσσουμε απόψεις με τους υπόλοιπους της παρέας, την ώρα που η καρδιά εξακολουθεί να χτυπά δυνατά από την έκκριση αδρεναλίνης νωρίτερα. Το χαμόγελο είναι διάπλατο, και στη Λα Μουλινέ οι κάτοικοι μας κοιτούν με περιέργεια, προκαλώντας τη δική μας απορία. Όμως, συνομιλώντας μαζί τους, συνειδητοποιούμε ότι είναι μαθημένοι, αφού αρκετοί πιστοί των αγώνων ράλλυ έρχονται συχνά πυκνά να αποτίσουν φόρο τιμής σε μία από τις πλέον γνωστές ειδικές διαδρομές του WRC. Η Μουλινέ-Λα Μπονέ είναι γνωστή σε όλους, αφού περίπου στα μέσα της διαδρομής περνά από το φημισμένο σημείο της Κολ ντε Τουρινί. Μιας διαδρομής που έχει χαρακτηριστεί μυθική και ουσιαστικά είναι ταυτόσημη με τον εναρκτήριο αγώνα του WRC. Σε ύψος 1.607 μέτρων, η γρήγορη δεξιά μπροστά από τα σπίτια σε κατηφορική αριστερή είναι μία εικόνα χαραγμένη στο μυαλό των φίλων του σπορ. Συνήθως αυτή είναι σε νυχτερινή ατμόσφαιρα, με χιλιάδες θεατές στο background και δεκάδες φωτοβολίδες να κάνουν τη νύχτα μέρα στο πέρασμα των αγωνιστικών.
Τώρα δεν υπάρχει κανείς, παρά μόνο ο άδειος δρόμος με τις διαδοχικές φουρκέτες και με το χαμηλό πέτρινο τοιχίο στην άκρη του δρόμου να σε χωρίζει από το... απόλυτο κενό. Όπως λέει και ο Π.Χ.: «Αν φύγεις στον γκρεμό, θα πεθάνεις πρώτα από την πείνα...».
Αφήνοντας το Fiesta, επιλέγουμε να περάσουμε στο εσωτερικό του Abarth με τον κωδικό «SuperSport». Ουσιαστικά, πρόκειται για μια ειδική έκδοση του esseesse, που διαθέτει μερικά επιπλέον χαρακτηριστικά. Το κυριότερο είναι η διχρωμία του αμαξώματος, ακολουθώντας το πρότυπο «grigio campovolo», με το καπό και την οροφή βαμμένα σε ματ χρώμα. Αυτή ήταν μια τακτική που ακολουθούσαν παλαιότερα στα αγωνιστικά αυτοκίνητα για να αποφεύγουν το πρόβλημα της αντανάκλασης του ήλιου. Αντίστοιχα, μαύρα είναι τα καλύμματα των καθρεφτών, την ώρα που η επιγραφή «SuperSport» κοσμεί το πλαϊνό και πίσω μέρος του αμαξώματος, με την εικόνα να ολοκληρώνεται από τις εντυπωσιακές ζάντες των 18 ιντσών.
Από εκεί και πέρα, το αεροδυναμικό πακέτο είναι αντίστοιχο με αυτό των γνωστών μας Abarth, και σε καμία περίπτωση δεν ακολουθεί τη διακριτική φιλοσοφία του Fiesta. Στα μηχανικά μέρη δεν υπάρχουν αλλαγές, αφού ζωή στο Abarth δίνει ο γνωστός MultiAir των 1.400 κ.εκ., που για την περίσταση αποδίδει 180 ίππους και 27,4 χλγμ. ροπής. Στον τομέα της ανάρτησης έχει επιλεγεί η λύση των αμορτισέρ της Koni με βαλβίδα FSD, η οποία ελέγχει τη ροή λαδιού και τη σκληρότητα των αμορτισέρ ανάλογα με τη συχνότητα ταλάντωσης.
Τα φρένα είναι αεριζόμενα με τετραπίστονες δαγκάνες και αγωνιστικά τακάκια, ενώ από το esseesse προέρχεται και το σύστημα εξαγωγής. Το SuperSport διαθέτει και νέα δερμάτινα μαύρα καθίσματα της Sabelt, τα οποία περισσότερο προβλημάτισαν, παρά ενθουσίασαν. Μπορεί στην όψη να είναι εντυπωσιακά, αλλά στην πράξη αποδεικνύονται ιδιαίτερα άβολα! Τοποθετημένα ψηλά, δε διαθέτουν ρύθμιση καθ’ ύψος, με αποτέλεσμα να κάθεσαι σχεδόν επάνω στο τιμόνι. Τα συγκεκριμένα είναι και σκληρά σε αίσθηση, με αποτέλεσμα, έπειτα από μερικά χιλιόμετρα, να ξεκινήσουν οι πρώτοι πόνοι στη μέση.
Αυτούς, βέβαια, τους ξεχνάς μόλις αρχίσεις να οδηγείς το Abarth στους δρόμους αυτού του είδους. Βλέπετε, με τη ρύθμιση και τη γεωμετρία της ανάρτησης, το ιταλικό hot hatch είναι στο στοιχείο του. Σε μέτριες διαδοχικές στροφές με την απότομη αλλαγή κατεύθυνσης αποδεικνύεται κορυφαίο, αφού είναι εξαιρετικά άμεσο και με πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, έχοντας την τάση να γλιστράει με τα τέσσερα - και όχι το πίσω μέρος. Την ίδια ώρα, στις κλειστές στροφές το εμπρός μέρος δεν έχει πρόβλημα να περάσει την ισχύ των 180 ίππων στο δρόμο, χωρίς μάλιστα να ενοχλεί το ESP, που δεν απενεργοποιείται πλήρως, αφού η παρέμβασή του γίνεται αντιληπτή πολύ κοντά στο όριο. Το σύστημα διεύθυνσης, αν και δεν έχει την αίσθηση του αντίστοιχου του Fiesta, προσφέρει άμεση πληροφόρηση και δεν προβληματίζει, παρά την ηλεκτρονική αίσθηση γύρω από την ευθεία. Πρόβλημα; Τα φρένα, τα οποία στην περίπτωσή μας ήταν αρκετά ταλαιπωρημένα, με αποτέλεσμα να χρειάζεται να βυθίσεις το πεντάλ σχεδόν στο πάτωμα για να αντιδράσουν, χωρίς η αίσθηση να είναι αυτή που έχουμε συνηθίσει από τα υπόλοιπα Abarth που έχουμε οδηγήσει.
Την ίδια ώρα, ο κινητήρας είναι γεμάτος χαμηλά και δυνατός στις μεσαίες, επιτρέποντας στον χειριστή να αλλάζει σχέσεις πριν από τις 6.000 σ.α.λ., θυμίζοντας, όπως είχαμε αναφέρει και στο παρελθόν, κάτι από τα EVO και STi της κατηγορίας Ν. Το στήσιμο είναι που κάνει τη διαφορά στο Abarth, και στη Μουλινέ ο Σκορπιός βρήκε... νόημα στη ζωή του, αφού είναι φανερό ότι δε φτιάχτηκε για διαδρομές σπίτι-γραφείο και πάλι πίσω.
Στη λεγεώνα των ξένων!
Η αδρεναλίνη χτυπάει κόκκινο και προσπαθείς να δικαιολογήσεις στον εαυτό σου το φρενήρη ρυθμό, ρίχνοντας το φταίξιμο στο δρόμο! Δεν είναι ψέμα αν σας πούμε ότι αυτοί οι δρόμοι σε προκαλούν να βυθίσεις το πόδι στο γκάζι. Ακόμα και ένα Hyundai i10 να είχες στη διάθεσή σου, θέλεις να «κόψεις» το «εσάκι» μπροστά σου και να περάσεις ξυστά από το χαμηλό τοιχίο που γράφει επάνω το όνομα του Χένρι Τοϊβόνεν...
Για να ολοκληρωθεί η «μπούκλα» και να καταλήξουμε στη Νίκαια, όπου και θα υπογραφεί το... σύμφωνο ειρήνης, κατευθυνόμαστε προς τη Λαντόσκ, για την ομώνυμη γνωστή διαδρομή που καταλήγει στο Λουσεράμ. Με συνολικό μήκος περίπου 19 χιλιόμετρα, είναι ακόμα μία πολύ γνωστή ειδική, η οποία συνήθως ακολουθεί-συνοδεύει την Τουρινί. Σε γαλλικό έδαφος, λοιπόν, και με το «όπλο» που μερικούς μήνες νωρίτερα ο Σεμπαστιάν Λεμπ έκανε πλάκα στο συναγωνισμό, οι προσδοκίες είναι μεγάλες. Αυτές, καταρχήν, γεννιούνται από τη στιγμή που θα αντικρίσεις το DS3. Ο χρωματικός συνδυασμός του μαύρου με το άσπρο, σε συνδυασμό με τις εντυπωσιακές μαύρες ζάντες και τα αυτοκόλλητα σε όλο το αμάξωμα, το μετατρέπουν σε... αγωνιστικό δρόμου, όντας και το πλέον κραυγαλέο από τα τρία. Παράλληλα, το γεγονός ότι τα μετατρόχια εμπρός και πίσω είναι αυξημένα κατά 20 χλστ., την ώρα που το αμάξωμα έχει χαμηλώσει κατά 15 χλστ., του προσφέρει ακόμα πιο επιθετική εμφάνιση, θυμίζοντας από κάποιες συγκεκριμένες γωνίες το αδερφάκι του στα χρώματα του ¶μπου Ντάμπι. Η ειδική έκδοση του DS3 είναι εφοδιασμένη με το γνωστό 1.600άρη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα άμεσου ψεκασμού του γκρουπ, με τη διαφορά ότι η ισχύς έχει αυξηθεί στους 202 ίππους, την ώρα που η ροπή έχει εκτοξευθεί στα 28 χλγμ. από τις 2.000 έως και τις 4.500 σ.α.λ.! Για να επιτευχθεί αυτό, έγιναν αλλαγές στο τούρμπο και στη χαρτογράφηση του κινητήρα, την ώρα που η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης αυξήθηκε στα 2,2 bar.
Φυσικά, διαφορετικές είναι οι ρυθμίσεις τόσο σε ελατήρια όσο και σε αμορτισέρ, ενώ τα φρένα με την υπογραφή της Brembo έχουν διάσταση 323 χλστ. και τετραπίστονες δαγκάνες. Έχοντας βολευτεί με ευκολία στο εξαιρετικό μπάκετ της Recaro, βυθίζεις το γκάζι και, όπως τότε που το οδηγήσαμε πρώτη φορά στη Γαλλία, πρέπει να ρίχνεις κλεφτές ματιές στο ταχύμετρο, για να συνειδητοποιήσεις τα χιλιόμετρα με τα οποία κινείσαι. Η αίσθηση που σου δίνει ο κινητήρας με την απόδοσή του δεν είναι αντίστοιχη με αυτήν της ιπποδύναμής του, αφού είναι ιδιαίτερα γραμμικός από χαμηλά μέχρι το όριο περιστροφής του έχοντας σχεδόν ηλεκτρική λειτουργία, αν και πιο γεμάτος σε αίσθηση από αυτόν του Fiesta. Την ίδια ώρα, η ανάρτηση δουλεύει ιδανικά και ομαλά, απορροφώντας τις ανωμαλίες του δρόμου και δίνοντας, όπως και στην περίπτωση του Fiesta, την αίσθηση μιας GT κατασκευής. Καμία σχέση με το Abarth, που ψάχνεις την «Peltor» στο πίσω κάθισμα.
Κινούμενος σβέλτα, το DS3 δε θα σε προβληματίσει καν, αφού είναι ουδέτερο, και μόνο στο όριο θα ανοίξει την τροχιά του. Όμως, αν το πιέσεις παραπάνω και προσπαθήσεις να το «στραμπουλήξεις» στην είσοδο και στο μέσο της στροφής, η υποστροφή θα είναι έντονη. Εξάλλου, το έχουμε αναφέρει και παλιότερα. Πόσο θα στοίχιζε ένα μπλοκέ διαφορικό; Ο καλύτερος τρόπος για να κερδίσεις σε ταχύτητα με το DS3R στα κλειστά κομμάτια «είναι να εκμεταλλευτείς στην είσοδο το ρυθμίσιμο πίσω μέρος και να σημαδέψεις την έξοδο με τη μικρότερη δυνατή γωνία στο ελαφρύ αλλά ακριβέστατο τιμόνι», όπως είπε και ο... σοφός Γ.Χ. Αναμφίβολα, όμως, στις διαδοχικές στροφές και τις γρήγορες καμπές το φαρδύ αμάξωμα με τα μεγαλύτερα μετατρόχια του προσφέρουν εξαιρετικό πάτημα, που σε ωθεί να πιέσεις παραπάνω χωρίς να ιδρώσεις. Σίγουρα, όμως, δεν είναι η καθαρόαιμη κατασκευή που περιμένεις να οδηγήσεις όταν το αντικρίζεις την πρώτη φορά.
Σύμφωνο ειρήνης!
Φτάνοντας στο Λουσεράμ και μπαίνοντας στο χωριό, η κίνηση έχει αυξηθεί, η ηρεμία επιστρέφει και οι ρυθμοί της καρδιάς επανέρχονται στο φυσιολογικό. Μαζί με τους Π.Χ. και Γ.Χ., τους συμπολεμιστές μας, αποφασίζουμε να κάνουμε μία στάση λίγο πριν από τον τερματισμό στη Νίκαια. Δεν είναι ανάγκη να φτάσουμε και με προπορεία... Παραδόξως, το πρώτο πράγμα που «πέφτει» για συζήτηση στο τραπέζι είναι η διαδρομή. Ενθουσιασμένοι και οι τρεις, νιώθουμε ευτυχείς που γνωρίσαμε αυτούς τους δρόμους με αυτόν τον τρόπο. Δεν είναι τυχαίο ότι σχεδόν όλοι οι αγωνιζόμενοι, ανεξαρτήτως χώρας προέλευσης, χαρακτηρίζουν το Ράλλυ Μόντε Κάρλο ως τον κορυφαίο ασφάλτινο αγώνα. Είναι λες και την περίοδο που άνοιγαν τους δρόμους οι κατασκευαστές εκείνης της εποχής είχαν κάποια σχέση με την αυτοκίνηση και τους σχεδίασαν για μερικούς «petrolheads», όπως εμάς-εσάς. Ναι, για τον συνειδητοποιημένο οδηγό είναι εμπειρία ζωής αυτές οι διαδρομές, με το άρωμα από WRC να είναι πιο έντονο από ό,τι οπουδήποτε αλλού. Απλώς τυχεροί. Και, πόσω μάλλον, όταν στη διάθεσή μας είχαμε μία τριάδα αυτοκινήτων που προσφέρεται για διαδρομές του είδους.
Φυσικά, θα αναρωτιέστε ποιο είναι το καλύτερο... Θα είμαστε λακωνικοί. Το Citroen DS3 Racing είναι περισσότερο GT, παρά GTi. Γρήγορο, μας μετέφερε με άνεση και ταχύτητα από το Παρίσι στη Νίκαια, αλλά δε σου προσφέρει την αίσθηση που επιθυμεί ο συνειδητοποιημένος από αυτό που αποκαλούμε «hot hatch». Πόσω μάλλον όταν πρόκειται για μια ειδική κατασκευή, και όχι για ένα μοντέλο προς ευρεία παραγωγή. Από την άλλη, το Abarth είναι το σκληροπυρηνικό της παρέας. Είναι φτιαγμένο για διαδρομές όπως αυτές του Μόντε Κάρλο, και το μόνο που θα χρειαζόταν είναι ένα τιμόνι Clio R.S., έστω της προηγούμενης γενιάς. Ο Γ.Χ., όμως, και μόνο που σκεφτόταν την ταλαιπωρία της επιστροφής στο Τορίνο στο άβολο κάθισμα και στην ανάρτηση που μάλλον είναι από το αυτοκίνητο δοκιμών του Λούκα Ροσέτι, ήθελε να το αφήσει εκεί που ήταν και να πάρει το αεροπλάνο...
Χρυσή τομή; Το Fiesta ST. Καμία σχέση με την προηγούμενη, άχρωμη και άγευστη έκδοση. Η τελευταία εκδοχή του, βασιζόμενη στο εξαιρετικό πλαίσιο της τελευταίας γενιάς του Fiesta, προσφέρει εξαιρετική οδική συμπεριφορά που θα εκτιμήσει ο ενθουσιώδης (λόγω του ηλεκτρονικού διαφορικού και του στησίματος), άνεση κατά την καθημερινή μετακίνηση αλλά και διακριτική εμφάνιση, για να μην ξεχωρίζεις στο πλήθος και γίνεις δακτυλοδεικτούμενος. Η Ford έκανε κίνηση ματ, και αυτό που απομένει να δούμε είναι τι μπορεί να καταφέρει απέναντι στα 208 GTi και Clio R.S. στις νεότερες εκδόσεις τους. Αυτήν τη φορά μήπως να σκεφτούμε την Κορσική;_ Π. Τ.
«Τα hot hatch αποκαλούνται “anti-supercar”, αφού προσφέρουν τη δυνατότητα σε όσους μη έχοντες να αποκτήσουν μια κατασκευή που προσφέρεται για οδηγική ευχαρίστηση.»
«Από την πρώτη στροφή συνειδητοποιείς ότι αυτό το Fiesta έχει καρδιά και χαρακτήρα.»
«Το στήσιμο είναι που κάνει τη διαφορά στο Abarth, και στη Μουλινέ ο Σκορπιός βρήκε νόημα στη ζωή του, αφού είναι φανερό ότι δε φτιάχτηκε για διαδρομές σπίτι-γραφείο και πάλι πίσω...»
«Με τα μεγαλύτερα μετατρόχια εμπρός-πίσω και το χαμηλωμένο αμάξωμα, το DS3 διαθέτει επιθετική εμφάνιση, θυμίζοντας από κάποιες συγκεκριμένες γωνίες αυτό των κυρίων Σόρντο και Χίρβονεν στα χρώματα του ¶μπου Ντάμπι.»
«Ίσως την περίοδο που άνοιγαν τους δρόμους πάνω από το Μόντε οι κατασκευαστές να είχαν κάποια σχέση με την αυτοκίνηση και να τους σχεδίασαν για μερικούς “petrolheads”, όπως εμάς-εσάς.»
Ford Fiesta ST
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.596 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 182 ίπποι/5.700 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 24,5 χλγμ./1.600-5.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 3.975x1.709x1.456 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.489 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.163 κιλά
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 205/40/17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,9 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 220 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 5,9 λίτρα/100 χλμ.
Punto Abarth SuperSport
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.368 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 180 ίπποι/5.750 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 27,5 χλγμ./3.000 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Εμπρός
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.041x1.726x1.490 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.510 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.185 κιλά
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 215/40/18
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 7,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 216 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,1 λίτρα/100 χλμ.
Citroen DS3 Racing
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 202 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 28 χλγμ./2.000-4.500 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 3.948x1.715x1.443 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.464 χλστ.
ΒΑΡΟΣ: 1.165 κιλά
ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ: 215/40/18
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 6,5 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 235 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,4 λίτρα/100 χλμ.